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对北京市交通问题的一些思考
 网友评论  [进入论坛]  时间:2006-03-16  作者:  来源:景观重庆

    鉴于交通问题过于复杂,无法在短短数千字的篇幅内将这个问题讲清楚,所以本文不准备延续现状、根源(问题)、对策这一传统的论述模式,而是仅仅希望展现作者的某些思考,甚至是疑惑。

一、北京市城市的空间布局与交通问题 城市功能的空间布局和城市规模、城市发展水平共同作用决定了一个城市的交通流量,这是很浅显的道理。就北京而言,如果你工作在中关村,住在通州,还时不时得去西单、王府井购物的话,那将带来巨大的交通流;如果这个城市的大部分人采用这种长距离通勤的生活方式的话,整个城市的交通压力将非常大。北京正存在这种状况。 北京的城市布局是建国初由苏联专家以莫斯科为蓝本确定的,单中心,“摊大饼”式的向外扩散。这也是中央集权的政治体制的体现。在同心圆的扩张模式下,由北京旧城演变而来的中央大团承担着行政、商业、文教、医疗、旅游等一系列功能。作为政治、经济、文化中心的二环内62平方公里的老城区,集中了西单、王府井、和前门三个商业中心和金融街一个金融商务区,此外还集中了20多个中央部级机关,100多个局级机关以及北京市委、市政府所属的250多个单位。“边缘集团”则以居住为主要功能。居民们早晚拥挤在、往返于城市与郊区之间,如此潮汐式的涌动,公交、道路设施惟有超负荷运转,交通系统不堪重负。 据统计,三环以里集中了北京市出行量的50%,二环以内只不过占市区总面积的12%,却集中了市区总出行量的25%。 一般来说,中小城市采用单中心结构是较为合理的,但它不适应于象北京这样巨型城市发展的需求。北京城市运行成本高,交通流量大,以及城市功能混乱,旧城保护困难重重等问题都与单中心的空间布局息息相关。另一个例子就是东京。东京与北京人口相当,城市形态也是“单中心+环线”模式,尽管政府投入巨资解决因中心区“聚焦”而导致的交通拥堵,公共交通已非常完善。可由此带来的气污染、噪音等交通污染却十分严重。东京政府当局已认识到在原有的城市空间布局下,通过扩充道路来解决交通问题,以及通过技术手段来争取空间的政策已走到极限。 那么什么样的空间结构才是合理的呢?单中心的空间结构的反面就是没有城市中心,典型的例子是洛杉矶,这也算不上一个成功的范例。洛杉矶被称为“散了黄的鸡蛋”,是城市规划史上的一场“恶梦”,其交通的糟糕程度可想而知。没有中心引发的是整个城市交通流的彻底无序、混乱,所有的人就跟无头苍蝇似的在城市中乱窜,城市的运行成本大大提升,交通更是不堪重负。一位朋友曾经有过这样的经历,一天傍晚准备从洛杉矶驾车出城,发现共有12条同一方向的快速路可以选择,但是12条路条条都堵车!这就是没有城市中心的结果。 介于单中心和没有中心之间的是多中心,也是目前较受推崇的一种城市空间布局的方式。具体来说,一个巨型城市由单中心转变为多中心的方式可以分为两种,其一是在原有城市的基础上,实行“蛙跳” (leapfrog)式的增长方式,另建新中心或新城,构建新的城市形态。这方面的案例有青岛行政中心的迁移、上海的浦东新区建设和跳出广州城另建新广州的战略规划。东京市政府为给城市的发展寻求空间,也正在酝酿“行政中心转移”的计划。北京的规划界亦做过此类的尝试。早在20世纪50年代,梁思成、陈占祥就提出了在西郊另立行政中心的方案。奥运会场馆选址前,又有以赵燕菁为代表的规划学者积极倡导在将中央政府迁往北京东南,另建新城,并作为奥运会的主要场馆所在地,实现城市的跨越发展。但最终这两套方案都因为阻力过大而没有被采用。根据赵燕菁的分析,当城市的增长速度(城市人口年均增长率)超过3%,经济增长率达到10%,并大约能维持25年的时间时,就应该采用跨越式的增长方式。种种迹象表明,北京已经失去了选择跨越式发展的最佳时机(当然仍存在牺牲一部分经济利益而选择跨越式发展的可能性)。 第二种多中心的布局方式就是在原有旧城的基础上调整布局,形成多个城市中心和以其为核心的组团。而按各个中心、组团的功能和形态的差异,这一大类又可以分为两个小类。其一是根据功能分区的思想将不同的功能区集中形成新的中心,前不久提出的“北京空间发展战略”所遵循的就是这一思路。新的北京市空间发展战略提出了“两轴??两带??多中心”城市空间新格局,其中多中心是指CBD、中关村、奥运公园、金融街等,目的在于疏散城市中心区的各个功能,调整城市的空间布局。(这种战略调整只能算是原有框架下的一种“改良”,其效果如何还要看今年总体规划调整及其以后实施的情况。)其二是根据沙里宁的“有机疏散”理论和克鲁格曼的“草莓布丁”理论,在城市内部形成有机的组团,并且各组团是独立的自组织体系。 多中心的空间布局是否真是包治交通拥堵的良方?这个问题尚未得出一个明确的结论。多中心可以缓解原市中心交通压力,但引发的交通问题也不少。

1. 将各个功能分裂,可以在缩小各城市中心绝对规模的同时不减弱聚集效应,确实是一种可以尝试的选择。然而,城市是一个有机的整体,各个功能中心之间的交流如何实现,由此带来的巨大交通流如何处理,都是悬而未决的难题。

2. “草莓布丁”式的自组织体系如何确定规模,如何规划,有很大的难度,存在“鸡蛋散黄”的危险。一旦“散黄”,城市的交通压力将比单中心的更大。

3. 多中心的城市布局有可能减少交通流量的关键是:在各中心(一定要能解决就业)附近安排相关就业人群,从而减少通勤,同时配以相关生活设施,减少采购等出行。这个设想很美妙,但可能仅仅是理想化的安排而已。第一、就北京的现状而言,工作的流动性比住房的流动性要高。城市居民可能在某一离工作较近的区域买了房子,但突然之间要去另一个城市中心工作,重新选择住房的可能性不大,只能长距离通勤。从这个意义上讲,加强二手房市场建设,促进住房流通,不仅可以解决一部分人的住房问题,甚至可以说是人的第二次解放(从蜗牛变成人),对改善城市的交通状况也有重大意义。可惜,这一点一直没有引起规划部门的足够重视。第二、北京的家庭构成以三口之家居多,而其中女性的就业比重又很高。也即意味着北京的家庭中存在两个或两个以上的上班族。所以,经常会有这样的情况,丈夫在中关村工作,妻子在CBD上班,一家却住在丰台(因为丰台房价比这两个区域便宜,或者丈夫原先在丰台的中关村科技园区工作)。这种情况引致的长距离通勤是多中心的空间布局无法改变的。理想的解决方案是卖了丰台的房子,住到西直门!可见,住房的供应、流转体制,以及住房价格的区域差异是影响城市交通的重要因素。 二、路网密度和“大院”文化 在城市道路面积恒定的前提下,合理设计道路系统,尤其是路网密度,对改善城市的交通状况有重大意义。马路不一定是越宽越好,北京有好多的宽马路在一般的路段畅通无阻,但一到立交桥、交叉路口等结点上则拥堵不堪,往往一堵就是几个小时。在这种情况下,宽马路其实是无效的浪费。即使我们可以将结点设计的几近完美,也无法排除某些突发因素对整条快速路的影响。有时,一次交通事故就可以让北京的三环路堵上两个小时。 交通规划的基本原理告诉我们,在多数情况下,两天四车道的公路可以比一条八车道的公路承载更大的交通流量。加大路网密度还可以减少出行的距离(没有必要绕个大弯非上三环、四环了),本质上也是减轻了交通的负载。此外,加大路网密度可以增加城市临街地块的数量和各地块的临街面,减小地块的面积,这也是提升土地价值的重要途径。(小地块应该更容易出让和开发,但是,中国的开发商和政府都偏爱面积较大的地块,其根本原因有二:①中国政府出让小地块时一般是零星的小地块,而不是成片的临街小地块,没有开发的规模效益;②小地块单位面积的手续和“关系”成本更高。) 上海的路网密度是平均每百米一条路,在北京这根本不可能。北京的大院动辄横跨数百米,占地上千亩,隔断了城市的脉象,切断了城市的肌理。

    “大院”怎么会不断发展且又如此顽强呢?这与中国的城镇土地所有制有着密切的关系。中国虽然实行城市土地国家所有制模式,但在现实中变成了实际上的单位所有。不少单位前些年在当年国家无偿划拨的土地上盖起了自己的楼房,近些年又拆旧换新,建起更具规模的大厦。收回当初划拨的土地几乎成了不可能完成的任务。 在新一轮的房地产开发热潮中,一些新建成的“封闭化管理”高档住宅小区成了“大院文化”的追随者。夜间小区大门关闭,道路的肌理同样被阻断。新“大院”的蔓延,成为立志改变北京交通现状的有识之士的又一块心病。 对于住宅社区形成的大院,其实完全可以采取组团式的办法。各个组团之间可以有公共道路穿过,又不破坏组团本身的独立性和其所营造出来的归属感。但是,北京人能否接受有公共汽车的社区实在是个问题。 眼下正准备建设的中央电视台的新址也是一个超级的“大院”,它雄伟的身姿使本来就很拥挤的东三环CBD更显局促,本来就很可怜的几条道路更被这个庞然大物切割得难以为继。可以预计,未来迎接央视的将是该地区更为混乱不堪的交通状况。到那时,央视的转播车是否需要安装上警报装置才能在无尽的堵车队伍中畅通无阻呢? 三、脆弱的公共交通 如果说造成北京拥堵的“路少”与城市规划相联系,那么导致“车多”特别是私车、小车出行多的情形,则与公共交通发展迟缓密切相关。 伦敦、香港、纽约等大城市的当地人乃至包括富裕的中产阶级出行,主要交通工具是地铁或是公共汽车。私车相当普及,但一般存放在郊外家中,主要用于通往公交车站的路段。资料表明,在进入伦敦、纽约、巴黎、东京核心地区的交通结构中,公共交通占67%~87%,居绝对主导地位;公共交通中又以轨道交通为主体,占55%~86%;小汽车交通(包括出租车)只占12%~32%。同样是大都会,北京人出门坐公共汽车或地铁的比例过去是35%,而如今已经降至26%,与私车出行比例相近。出现这一情况并不是因为北京人特别有钱,而是公共交通系统带给了北京市民太多的遗憾,这些已无需笔者多费笔墨。

    北京的公共交通的现状,与中国在改革与发展中的不均衡相关。一方面,近些年国家对汽车工业的扶持、汽车金融的放开,使私人汽车迅速增长,私家车保有量超过了北京市机动车总量的一半;另一方面,发展公共交通特别是轨道交通是一项投资巨大的工程,而交通领域的投融资改革则一直裹足不前。据业内人士介绍,修建1公里地铁需要投资6亿元人民币,而整个北京市一年的财政收入也不过400多亿元。投资主体单一难以保证建设资金总量,在完全依靠政府财政投资修建交通基础设施的年代,尽管“公交优先”的口号提了若干年,大规模修建城市轨道交通一直很难落到实处。 北京的交通困境浓缩着中国现代化进程中的重重苦恼,而现代化的道路还要继续走下去。无论如何进行战略选择,沉疴难愈的北京交通目前只能走标本兼治的道路。

作者:王洪辉  中国社会科学院城市发展与环境研究中心

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