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城市轨道交通设施建设全面布局
 网友评论  [进入论坛]  时间:2007-01-10  作者:  来源:

    “十一五”开局之年,我国新一轮城市交通基础设施建设大幕初启。这其中,包括地铁与轻轨在内的轨道交通项目的规划申报和投建运营无疑成了重头戏。
 
    规划建设驶入快车道

    一个争先恐后与紧锣密鼓的现象是,现在已有北京、上海、天津、重庆、哈尔滨、长春、沈阳、武汉、南京、广州、深圳、杭州、苏州、成都、西安等15个城市编制上报了《城市快速轨道交通建设规划》;还有长沙、郑州、宁波、东莞等多个城市也在不遗余力地备战谋划之中。

    据悉,“十一五”期间,我国规划建设城市轨道交通总里程约500—600公里,总投资约1700亿元。 专家表示,虽然目前的建设重点仍是超大城市、特大城市的骨干线路——地铁系统,但未来的建设项目将逐渐扩展到这些城市的加密线路、联络线路和次一级规模城市的骨干线路。此举表明,中国轨道交通进入了快速发展时期,其发展规模和速度居于世界前列。

    如果把眼光放远一些,2010-2015年间,我国规划建设的城市轨道交通项目总里程达1700公里,总投资在5000亿元以上,超过了两个三峡工程的投入。其中,北京、广州的投资均在500亿元以上,上海更是超过1400亿元。权威人士称,建设资金的主要来源将是政府投资和政府担保的银行贷款。

    据透露,目前包括北京、上海、天津、广州、长春、大连、武汉、深圳、重庆、南京在内的10个城市的轨道交通项目投入运营,总里程达440公里,年客运量达16.5亿人次;上海以123公里的运营里程位居第一。同时,北京、天津、上海等6个城市正在施工建设的轨道交通项目总长度达373公里。有关人士指出,“总体规模较小”依然是中国城市轨道交通的一大缺憾。

    建设部副部长仇保兴说:“从目前情况看,城市轨道交通已经体现出了比常规公交更高的运输效率,在缓解交通拥堵、节约土地资源、引导城市的空间布局和土地开发等方面具有巨大作用。”

    缓解交通拥堵症结的良药

    大力发展轨道交通,即使面临着诸多难题,即使存在着各种争议;但分析一下我国城市的交通现状,并参照国外的相关经验,人们或许就不难理解众多城市的热情所在了。

    城市化的突飞猛进,使我国逐步形成以中心城市为核心的城镇群和以几个中心城市为核心的巨大城市带,而支撑着巨大的人流与物流的交通基础设施却无法与城市化的进程同步发展,交通瓶颈严重制约着城市发展的脚步。

    城市的经济繁荣,使农村及外来人口大量涌入城市,导致城市人口剧增,原有的公共交通工具重负难载,造成城市交通状况进一步恶化。

    城市的急剧扩张,必然伴随着对城市周边农村土地的利用,以城区为核心,向城市四周辐射扩展,从而大大增加了城市的空间距离。

    公交结构单一且不合理,常规的公共汽车和无轨电车客运量小、速度慢、技术性能差、耗能大、污染较为严重。为了扩大输送能力,只好增加运输车辆的投入, 而这又造成道路堵塞,使运行速度下降。投入车辆越多, 堵塞就越严重,从而产生了一种恶性循环。

    私人轿车发展过快,占用了大量的道路面积,使得本已非常拥挤的道路更加紧张,道路的通过能力降低,公交系统的客运效率下降。

    城市交通规划不科学,道路建设不配套;道路的发展速度远不及汽车的发展速度,道路设施与交通流量的增长不相适应。同时,市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便,仍然依靠道路交通,与城市化的发展趋势很不协调。

    城市化是世界各国共同的发展趋势。如今,许多发达国家实施的仍然是“公交优先” 的交通管理模式。在伦敦、纽约、巴黎、东京等城市,轨道交通方式在公交系统中的分担率均超过65%,是居民出行的主要方式。其中,东京和伦敦的轨道交通分别承担了86%和71%的客运量。   

    除了发达国家,一些新兴的工业化国家和地区也在大力发展城市轨道交通。墨西哥城地铁于1966年动工兴建,目前已有10条线路,总长为178公里,居世界第6位,日均客运量为450万人次,总运量仅次于莫斯科和东京,居世界第3位。汉城地铁自1971年开始兴建,到2000年已建成8条线路,共285公里。

    上海与北京,位置决定力度

    在上海,虽说地铁运营里程位居全国第一,但一个有趣的情况是,“地铁拥挤”却是“人民群众最关心、最直接、最现实”的利益问题之一。

    现在,上海已建成轨道交通运营线路5条,共80个车站,运营里程123公里。去年上半年,轨道交通日均客流达180万人次,约占全市公共交通出行量的13%。然而,这一数字与国际大都市相比仍很低,上海的交通拥堵矛盾仍然相当突出。

    到2010年上海世博会期间,预计有超过7000万人次的参观客流,高峰日客流将达80万人次。为保证如此大规模客流的顺畅流通,并从根本上缓解城市交通难题,上海将集中力量加快建设“大容量、快速、便捷”的轨道交通网络。

    根据上海市“十一五”城市发展规划,2010年上海将建成11条线、运营里程超过400公里的“四纵三横一环”的轨道交通基本网络,其中,全长34公里的轨道交通10号线尤为引人关注。该线从新江湾城至虹桥机场,其线路经过中心城区的淮海路、复兴中路、金陵路、南京路、四川路以及老西门地区、豫园地区等人流量巨大的重要区域和路段,并能与其他轨道交通、地面公交、铁路等实现换乘,是轨道交通路网中市区级的重要线路。   

    届时,上海的轨道交通网络将形成人民广场、徐家汇、世纪大道、龙阳路、虹桥枢纽等多个大型换乘枢纽,满足每天600万人次的客流需求,承担全市公交客流的比例将从目前的13%提高到35%左右,相当于中心城区的道路在现状基础上再增加一倍。上海中心城区的轨道站点600米服务半径的人口覆盖率将达到70%,面积覆盖率达到67%;内环线以内中心城区,市民平均到达轨道交通车站的距离将从现在的1800米减少到900米,市民出行将不再困难。上海的轨道交通网络规模也将跻身世界城市前3位。

    同样令人尴尬的是,北京在全国最早建成地铁,前几年又有了轻轨,但目前北京城市轨道交通运营里程仅有114公里,线路运营能力趋于饱和,“总量不足,承载能力较弱”;而公共交通系统整体服务水平较低,缺乏吸引力,公交出行比例仅为28%。这与首善之区的地位,与承办2008年奥运会的重任不太协调。

    为此,北京市“十一五”时期基础设施发展规划提出,到2010年,北京重点建设基础设施项目共约2400项,初步匡算累计投资约4700亿元,其中交通设施变化最大。城市道路系统将基本适应机动车保有量年均10%快速增长的需要,道路系统服务水平不断提高。以轨道交通、高速公路和城市快速路为主骨架,一般公路、城市道路、综合枢纽和其他交通设施统筹建设,民用航空和铁路运输同步加快发展,交通体系结构趋于合理。

    到2010年,北京市轨道交通线网运营总里程将达到270公里以上,比现在增加一倍,初步搭建起中心城区轨道交通线网骨架,群众出行将更加方便快捷。据了解,每个轨道交通车站都需安排接驳的公交线,公交线的站台应安排在轨道交通的进出口处,实现公交与轨道交通的“无缝”衔接。每个地铁站点周边,还要安排一定规模的自行车停车场和出租车候车区。在位于城市边缘的轨道交通车站周边,将安排机动车驻车换乘设施。

    根据远景规划,2020年北京地铁规划线网将由19条线路组成,总长度561.5公里,有望超过纽约成为世界上地铁线路总长最长的城市。其中,15条是市区线路,总长425.7公里。而且,在现有的地铁2号环线之后,还将形成第二个地铁环线,它的使命是充分服务于中关村科技园区、中央商务区、奥林匹克公园等今后北京的多个中心城区。 
   
    而北京将来其余城区内的地铁线路,都将围绕着现在的环线地铁和将来新形成的第二个环线,向城市的每个郊区进行发散。其中,第二个环线区域内居民出行可在5分钟之内达到地铁车站。另外,有关部门正在研究地下快速路的建设方案,以解决北京的拥堵问题。据了解,近期有关部门将研究两横两纵地下快速路方案,很可能以西二环地区为重点实施地区,逐步解决东西二环路拥堵问题。

    无法回避的难题

    与许多城市“有条件要上;没有条件,创造条件也要上”的气势相比,2006年11月底,厦门提出,由于前期建设投资大,建成后运营成本高,而且国家对城市轨道交通建设审批非常严格,根据厦门的城市规模和经济实力,近期批复建设城市轻轨的可能性极小。市政府经过认真研究论证,决定近期暂缓建设城市轻轨。

    其实,不少专家对大力推广城市轨道交通建设一直持保守态度。理由是在国内发展轨道交通,必须解决国产化问题,才有推广的价值和意义。有专家曾呼吁:轨道交通大发展必须不再依赖进口技术,尤其是轻轨目前不宜在我国大规模推广。

    目前,轻轨的传动系统、轨道信号系统等核心技术都必须依靠国外进口,这意味着要付出高额的成本。以道岔为例,国产与进口道岔之间的价格差距高达400万元。有人认为,就算所有的设备都可在国内生产,但如果没有自己的专利,每生产出一个产品就必须付给外方一笔专利费。对企业而言利润空间小,对国家则意味着更大的财政负担。

    城市轨道交通建设作为一项投资巨大的基础设施投入,一方面受到国家宏观政策的控制,另一方面伴随着可怕的投资风险。国内多个城市的轨道交通项目,无法按计划开工或被叫停等都与此有关。因而,如何落实巨额建设资金,就成为轨道交通项目能否“落地”的最为关键的因素之一。

    有关人士坦言,由于外部效益不能直接体现在运营企业自身利益中,城市轨道交通项目靠项目自身收益很难实现承担融资、还贷的责任,政府需要承担大量补亏还贷的责任。

    从国外的情况看,德国各城市的轨道交通建设资金60%出于联邦政府,其余由州、市政府承担。巴黎的地铁建设资金,40%来自中央政府,40%由大区政府提供, 另外20%由巴黎地铁公司自筹解决。法国其他城市的公共交通建设资金按比例分摊,其中政府出33%,企业以交纳建设管理费的形式分担34%, 使用者分担33% 。日本轨道交通的建设资金采取国家补贴、地方投资、发行债券、民间集资和地铁公司自筹等多渠道筹资的办法。

    就目前而言,我国地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。其次,积极利用好土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将这些土地从事房地产开发,也可获得建设资金,可以弥补建设资金不足,但可靠性不高。至于贷款,外贷包括国际金融组织(如世界银行、亚洲开发银行等)的长期低息贷款,外国政府的长期低息贷款或出口信贷, 以及外国的商业贷款;内贷则包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。

    从长远讲,进一步深化基础设施建设体制改革,营造良好的投资环境,彻底打破垄断,开放投资市场,广泛吸引各种经济成分的投资主体参与,实行市场化运作,也许是保障我国城市城市轨道交通建设的另一条出路。

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