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多元需求融合下的交通体系发展策略——以舟山为例
 网友评论  [进入论坛]  时间:2017-04-10  作者:  来源:城市规划网
【导读】多元需求融合下的交通体系发展策略——以舟山为例
作者简介:

王晨:男,1987年生,江苏镇江人,工程师,现就职于中规院交通院上海交通分部。本科毕业于东南大学交通工程专业,研究生毕业于同济大学交通运输规划与管理专业。主要研究方向为城市综合交通规划、公共交通规划、交通模型分析。

导读


舟山作为国家级群岛新区,是多重国家战略和区域战略的重要功能承载区,是“海上花园”特色鲜明的海岛城市,是货运交通、客运交通、旅游交通等多元需求融合下的典型代表。如何打造具有舟山特色的综合交通体系是规划需要解决的核心命题,规划从交通发展特征辨识入手,理清现状交通本底条件和核心发展要求,聚焦交通矛盾核心区域,围绕特色交通打造切入,从对外交通、岛际交通、城市交通、旅游交通四个层面对舟山交通体系发展路径进行解析。


   新区概况

 

舟山群岛新区也是我国第一个以海洋经济为主题的国家级群岛新区,是“一带一路”、“长江经济带”等多重国家战略的重要功能承载区。随着舟山江海联运服务中心的设立、舟山自由贸易区正式挂牌,舟山群岛新区的战略地位正在不断提升。此外,新区“四岛一城”发展战略步入实质性阶段,尤其“海上花园城”建设正在全面提速。2015年,新区常住人口115万人,中心城区常住人口约70万人。 

 


   发展特征

 

>>>>  城市发展特征


舟山特色资源集聚,项目组通过对现状资源本底的梳理,识别出“港、岛、城、游”四大核心要素。 

 

 港:深水良港,战略核心

舟山港是宁波-舟山港的重要组成部分,依托优异的区位条件和深水岸线资源,现已成为我国不可多得的战略性深水良港和航运中转枢纽,也是国家大宗散货的储运基地。随着宁波-舟山港一体化建设的加速,其货物吞吐量连续六年蝉联世界第一。

 

 岛:千岛之城,海岛特色

舟山是我国第一个群岛建制的地级市,其岛屿众多,共拥有1390个岛屿,占全省岛屿总量的45%,占全国20%。新区岛屿分布呈现北密南疏的特征,主要大岛近岸,建设条件较好。丰富的岛屿、渔场、森林、湿地资源给予了舟山优越的生态资源禀赋,但生态环境也极其敏感,其中生态敏感岛屿高达1300个,占岛屿总量的93.5%。因此,必须注重开发与保护相协调。

 

 城:海上花园,带状组团

根据舟山市城市总体规划,中心城区规划形成“一城三带”的空间结构。“一城”即中心城区,“三带”分别为南部花园城市带、中部生态保育带、北部产城融合带。其中,南部花园城市带作为城市发展带,主要承担金融贸易、商务办公、科教研发、休闲旅游等职能;中部生态保育带主要承担生态涵养功能;北部产城融合带作为产业发展带,重点培育海洋新兴产业和保税物流、贸易职能。


现状中心城区带状组团城市格局基本形成,老城区逐步向外疏解,新城中心初步形成。定海、临城、普陀城区以及朱家尖、老塘山等南部城镇呈现连绵发展态势,定海老城向盐仓、临城拓展,普陀老城向东港新区发展,临城新城已经基本建成市级行政文化中心。北部城镇呈现点状分布发展,用地相对分散。


 游:海天佛国,渔都港城

舟山海岛旅游资源品格俱佳,是国内一流的海岛旅游品牌,尤以普陀山、朱家尖、沈家门、桃花岛组成的普陀“金三角”最负盛名。通过对长三角旅游资源梳理发现,江苏、上海以主题乐园、历史人文为主,浙江以自然风光为主,而海洋旅游资源主要集聚于舟山,舟山的海岛旅游资源在长三角具有唯一性,且背靠长三角巨大休闲旅游市场,未来发展前景十分广阔。

 

“港、岛、城、游”四大核心要素使得货运交通、岛际交通、城市交通、旅游交通多种需求相互叠加,是多元交通需求融合的典型代表。

 

>>>>  交通发展特征

 

 对外交通:对外需求增长快,区域设施成为短板

从对外交通格局来看,舟山处于对外交通网络的末端,现状仅靠单一的甬舟高速实现对外联系,区域可达性不佳。尽端交通条件与国家和区域赋予新区的多重战略要求不相吻合,难以支撑未来区域化、同城化和集约化的发展要求。从对外客运交通结构来看,公路运输为绝对主导,占86%,铁路运输缺失成为最大短板,导致区域辐射能力受限。从对外设施供求分析来看,甬舟高速开通以来,对外交通需求不断攀升,根据预测2030年单一的甬舟高速通行能力明显不足。


 岛际交通:圈层特征显著,单一水运难以适应多元化发展需求

岛际水运需求增长显著,且以本岛为中心,呈现明显的圈层差异特征。其中,近岸联系圈层主要是以本岛为核心的邻近岛屿,与本岛之间的联系需求紧密,客货运需求较大;离岸联系圈层主要包括衢山、嵊泗等北部岛屿,发展相对独立,与本岛联系较弱,需求更为多元。

 

岛际水运系统建设成效显著,现状多中心水运网络格局初步形成。主要存在问题如下:一是码头设施缺乏统筹,局部供给存在失衡现象,如半升洞、墩头等;二是码头功能混杂,等级偏低,不满足未来旅游船舶大型化、舒适化的发展要求。


 城市交通:骨干系统运行低效,绿色交通模式备受挑战

城市空间快速拓展,大城市出行特征初步显现。现状居民平均出行距离达5.3公里,远超同类城市。随着中心城区框架拉大,小汽车拥有和使用增长迅猛,绿色交通模式备受挑战。截至2015年,千人小汽车拥有量高达144辆,年均增长率达18%,小汽车保有量和增长率呈现双高。小汽车分担率达17.4%,较2010年提升了近一倍,而慢行分担率下降明显,慢行主导地位逐渐被削弱。

 


骨干系统运行低效,对城市空间发展支撑不足。道路系统方面,路网骨架基本成型,但组团通道有限,造成组团通道功能混杂,且流量集中,局部路段、交叉口拥堵初步显现;公交系统方面,骨干公交系统尚未确立,公交出行时耗长,缺乏竞争力,难以满足带状组团中长距离出行需求。



 旅游交通:旅游交通集散压力大,交通体系应对不足。

现状旅游目的地单一,旅游交通首冲普陀“金三角”,普陀山最高,朱家尖次之。朱家尖承担自身旅游和普陀山旅游中转的双重功能,导致高峰日朱家尖的旅游集散压力巨大。此外,由于缺乏专业化的旅游交通服务体系,用常规交通兼顾旅游服务,无法满足多元化的旅游出行需求,倒逼自驾游出行需求的快速增长。

 


   规划思路

 

打造具有舟山特色的综合交通体系是规划的核心命题,如何破题成为关键。规划从点上寻求突破,聚焦矛盾。研究发现,对外交通、岛际交通、城市交通、旅游交通需求均汇聚于中心城区,尤其是舟山本岛成为整个综合交通体系组织的核心。因此,规划提出“定格局、显特色和补短板、提效率”两大规划思路。

 

  定格局、显特色

依托 “一城三带”的城市空间结构,规划提出综合交通体系总体布局为“北货、南客、东游”,尽可能降低货运交通、客运交通、旅游交通三者之间的相互干扰。其中,北部产业带是货运交通集聚区,货运交通设施向北部集中,通过构筑快速、降扰的货运集疏运系统来保障货运走廊的运输效率,支撑海洋产业集聚区的发展;南部生活带是城市生活核心区,应构建高效、活力的骨干客运系统来确保客运走廊的运输效率,引导和支撑城市空间拓展;东部旅游区作为旅游交通的集散区,强调快到畅游,既要保障游客良好的可进入性,又要注重特色化旅游交通系统的打造,全面提升旅游服务品质。


  补短板、提效率

在综合交通体系总体格局确定的基础上,从现状交通系统存在的短板入手,提出针对性的规划应对。对外交通方面,重点构筑对外开放的交通格局,强化辐射;岛际交通方面,构建多元融合的岛际交通网络,促进各岛屿协调发展;城市交通方面,坚持“公交和慢行”主导的绿色交通发展模式,通过塑造高品质的骨干交通系统,激活城市活力。

 


   规划策略

 

>>>>  对外交通发展策略:枢纽引领,双向辐射

 

舟山作为全国唯一不通铁路的地市,甬舟铁路的发展诉求强烈,也是舟山对外交通发展的最大抓手。甬舟铁路的规划方案历经多轮研究,内部线位一直难以稳定。其争论焦点在于核心站和终点站的设置,因此,规划对铁路站点功能进行了再认知。根据预测,2030年甬舟铁路本地居民出行量略高于游客出行,因此,甬舟铁路应以本地居民服务为主,同时兼顾旅游服务。

 

为了更好的服务本地居民,铁路核心站应尽可能贴近城市核心区。依据城市总体规划,2030年临城城区人口占比高达39.2%,且位于定海、白泉、普陀等几个居住组团的网络中心,综合效益最佳,因此,铁路核心站推荐选址于勾山。此外,本岛东部作为旅游集聚区,考虑游客出行服务要求,铁路站应靠近普陀山、朱家尖等东部核心旅游片区,从而方便游客快速进出,因此,建议甬舟铁路的终点站选址于东港,也有利于带动东港片区的发展。

 


基于甬舟铁路的推荐方案,规划提出依托勾山站和东港站打造两处综合交通枢纽。其中,勾山枢纽作为城市主枢纽,集高铁、城市轨道、常规公交、出租车、慢行系统于一体,面向本岛居民出行服务,提升城市中心的活力,打造舟山新天地;大东港枢纽作为旅游主枢纽,集高铁、通用航空机场、国际邮轮码头、水上巴士码头、城市轨道及旅游集散中心等功能为一体的全方位旅游综合枢纽,做大做强东港,从而更好服务旅游交通进出,降低对城市交通干扰。

 

>>>>   岛际交通发展策略:枢纽整合,分层分向

 

岛际交通一直是民生工作的重中之重,现状码头建设成效显著,基本满足民生服务要求。但由于类型单一、特色缺失、品质不高,难以满足旅游等多元岛际交通需求。此外,宁波-舟山港主通道、甬舟铁路等重大基础设施的落位也将带来水运格局的变化,水运系统亟待进一步整合。

 

岛际交通系统规划的核心任务是重大交通变革下的水运格局重塑。本着“提效率、惠民生、补内涵”的规划理念,整体构筑由枢纽型客运码头、一般客运码头、旅游客运码头组成的多层次、多功能、通达便捷的水上客运系统。陆岛交通码头设施布局遵循“北货、南客、东游”的整体发展格局。

 

 在“提效率、惠民生”方面,在现状多中心网络格局的基础上,通过整合形成北向、南向、东向分向辐射的水陆分拨节点,打造组合型枢纽布局模式,重点依托枢纽型客运码头锚固水运网络,提升本岛的分向辐射能力,同时强化与陆路交通一体化衔接,提升运输效率。此外,借助陆岛交通码头整合的契机,规划形成不同功能码头互为补充的码头布局模式,从而满足未来岛际间多元化的出行需求,推动岛屿协调发展。


在“补内涵”方面,精心打造具有海岛气质的特色水上运输系统,丰富水上出行体验。第一,重点落位1处国际邮轮码头,开辟国际邮轮航线;第二,规划海上环岛游轮线路,推动全域景区建设;第三,打造海岛气质的水上巴士系统,兼顾城市公交和游客客运服务。

 

>>>>  城市交通发展策略:轨道引领,品质提升

 

“公交+慢行”主导模式是花园城市交通发展的首要目标。中心城区作为“海上花园城”建设的核心区,其交通系统发展的关键是“定模式”。规划提出构建“公交+慢行”优先、内外衔接高效、具有海岛花园旅游城市特色的绿色交通系统,塑造绿色低碳之城、宜居品质之城、宜游典范之城。

 

 公共交通:优先发展公共交通,提升服务品质。按照城市规模和需求预测,中心城区应构建以中运量为主的骨干公交系统,其中南部城市主走廊的制式是决定公交系统运行效率的关键。综合南部客运主走廊运距、运量、运速三方面要求,规划认为轻轨是提升东西主走廊运输效率和服务品质的最佳选择。因此,提出构建以“轻轨为骨架,中运量成网络,常规公交快线为补充”的多层次骨干公交体系。



 道路网络:结合道路等级布局模式和功能分离布局模式,形成与“一城三带”城市空间结构相匹配,层次清晰、功能完好的道路网系统。在完善结构性干路网建设的同时,强化对骨干路网的功能梳理,进一步理顺道路网络与城市空间及用地的相互作用关系,支撑城市空间发展,彰显舟山特色。

 


 慢行交通:深入践行“慢行先导”的发展理念,确立慢行交通主导地位。充分利用丰富的山、海、田、林资源,打造差异化、风格化的特色慢行走廊和慢行分区,营造舒适、安全、便捷、灵活、多样的慢行出行体验,倡导绿色、低碳出行。一方面,依托慢行核、慢行廊、慢行区,打通慢行网络关节,构建显山露海的特色风貌载体;另一方面,针对生活核心区、生态休闲区、风貌特色区,制定差别化的慢行引导策略,营造独特的慢行品格。

 

>>>  旅游交通发展策略:三全服务,“点线面”结合

 

在“景区全域化”、“全域景区化”的发展背景下,旅游交通服务应当引领和挖掘旅游潜力地区,通过打造全程、全域、全方式的高品质旅游交通系统,推动传统旅游向全域旅游转型。规划提出构建“点线面”结合的专业化旅游交通服务。一方面,强化旅游交通服务节点,提供全方位、一站式旅游出行服务;另一方面,结合特色资源打造海上风光、滨海特色、山间野趣、空中离岛四类旅游线路,实现“以线串珠、特色体验”的目标;再者,针对不同旅游特色区构建分区差别化旅游交通组织,丰富游客的旅游出行体验。

 


   结语

 

在新型城镇化快速推进的背景下,城市交通需求逐渐走向多元化和复杂化,如何构建包容、共生、且极具本地特色的综合交通体系需要在规划实践中不断探索。在今后的城市综合交通规划中,从交通设施增量走向内涵式发展将成为必然趋势。因此,在规划思路和技术方法上必须寻求突破,注重对城市发展核心要素的辨识,规划方案要与城市特征相吻合,充分彰显城市特色,激发城市活力。

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