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理想如何照进现实:街道设计的困扰与推进--《街道抗争:城市革命手册》读后感
 网友评论  [进入论坛]  时间:2017-04-11  作者:  来源:城市规划网
【导读】理想如何照进现实:街道设计的困扰与推进--《街道抗争:城市革命手册》读后感

 

知道这本书,是微信公众号“城读”推荐的“2016年最佳城市阅读书单”,将其翻译为《街头斗争:城市革命手册》,简介较短;后来我搜索其相关文章,只有微信公众号“一览众山小”在2016年8月5日的“空间营造︱高线公园设计师访谈与美国街道到天堂的改造”中用后半篇文章介绍,将其翻译为《街道抗争:城市革命手册》;到目前为止,尚未有中文译本或者读后感。

 

前段时间我细读完此书,感觉这是一本非常好的书籍。其精华在于作者在将理念进行实践的过程中面对的各种质疑与批评,但始终坚持、坚决推行尽管期间作者心里也充满挫折和失落,最终获得了大部分人的认同(当然反对与斗争仍在继续)的心路历程。作为一名城市规划师和道路设计者,我深感目前最大的困扰是如何在实践中推行一个设计理念、如何说服过程中遇到的争议,这本书给了我很大慰藉和能量,推荐给业内朋友共飨。

                          

 

 1.作者介绍


本书共有两位作者:Janette Sadik-Khan和SethSolomonow。但实际是以Janette Sadik-Khan的口吻来叙述主写的。Janette Sadik-Khan(1961-)(网上译作:珍妮特.萨迪克-康,柯沈捷),2007-2013年担任纽约市交通局局长(时任市长布隆伯格),现任布隆伯格慈善协会负责人(该协会旨在向全球城市市长提供改善人居环境的咨询服务)。她还担任美国城市交通行政协会(NACTO)的主席,提到这个协会,我才反应过来,《Urban Street DesignGuide》(美国街道设计指南)即是由该协会2013年颁布,而指南的前言恰是Sadik-Khan撰写的,也是她领导推行的。网上有一段14分钟的Sadik-Khan演讲视频,很好的表现了她的理念和她的风采。

 

2.街道设计的手法简述

 

美国近年来完整街道理念盛行,之前纽约《Street Design Manual》 2009、旧金山的《BETTER STREETS PLAN》2010、以及其他大都市都制订了街道设计指南,并且在不断更新。《美国街道设计指南》2013是对美国近年来的完整街道设计理念的集中体现,更为系统、详尽的规范了街道设计的各种手法。这些指南在2013年后传入我国,引起交通规划界强烈反响:《城市交通》2015年1月以街道为主题刊文(包括我的一篇);中国城市交通规划年会在2016年开设专题会场,报告厅内摩肩擦踵(2015年年会我宣讲完整街道);上海在2016年10月18日正式发布《上海市街道设计导则》。应该说上述事件标志着国内街道设计从零散化的研究、试验,开始转向系统化的管理、实践。此外,相关部门发布了很多的导则关于自行车、慢行系统、轨道周边用地开发导则等等,其内容均主要受美国街道设计手法的影响。可以说,街道设计的手法对与行业内已经不陌生,只是我们还需结合本地实际进行改进。因此本篇不展开介绍这些手法,仅介绍理念和一个典型案例,希望引起尚未阅读过的朋友兴趣,并去关注街道设计。

 

首先是道路规划的理念改变,以往的交通规划以小汽车通行能力为规划基础,而街道设计提倡以多模式的综合运输能力作为规划基础,以人的运输量(people/h)而非小气车通行量(pcu/h)作为衡量标准。在街道宽度不变的情况下,去缩减车行道和停车带,增加受保护的自行车道、公交车专用道和扩大人行道空间,这种手法被称作Road diet

 


美国有大量的实践案例关于这一理念,其中一个典型是纽约曼哈顿第一大街的改造,很好的体现了上述思想。

   

 

3.街道设计的争议与困境

 

关注了街道设计以后,我对此很感兴趣,阅读了美国多个城市的街道设计手册,又从《美国大城市的死与生》、《伟大的街道》、《街道的美学》、《公交都市》、《人性化的城市》、《街道与形态》、《城市依旧拥堵》、《城市的胜利》、《慢行系统:布道与自行车道设计》等国外著作里汲取街道设计的思想;《上海市街道设计导则》也充分总结了设计原则:安全街道、绿色街道、活力街道、智慧街道。但近来我越来越感到一种乏力感,在纸上研究之外,我尴尬的发现:我还没有按照这个理念实际完成一条街道设计。在每当想要提出这个理念时,各种内心与外界压力扑面而来:

 

a.     小汽车这么堵你都没改好,放上自行车更乱;

b.    还有几个人骑自行车?

c.     公交车太不方便,我从来不坐公交车,公交专用道没用!

d.    停车太难了,多画点停车位!

e.     道路红线到建筑的空间太难协调了(园林、环境、业主各有意见),没法做!

f.      这不是你(交通专业)该考虑的事情…(该是景观、建筑、城市规划?谁也无法独立完成)

g.    你规划好了也管不住…

……

 

诸如此类的言论在不断打击着我对街道设计的积极性,我开始感到沮丧。而在此时阅读《Street Fight》此书及时的给了我信心和鼓励,让我看到美国的街道设计同样不是一帆风顺的,是充满激烈的争议、反对甚至充满攻击、污蔑的,最终Sadik-Khan和她的同事们却成功征服了大部分民众,这里面有太多的方法值得我们借鉴和学习。

 

先选取一些书中她面临的那些争议和困难吧:

 

(一)当地居民的反对

1)2010年10月,布鲁克林ProspectPark West周围的居民关于修建自行车道爆发冲突,反对者举着牌子“改变车道就是增加危险,不要被Sadik-Khan骗了”;部分居民发起诉讼,宣称绿色的自行车道破坏当地社区环境,违反了历史保护规定。

2)居民经常用没有根据、臆测的以安全、社区、保护等口号来反对修建自行车道。

3)“我们不是阿姆斯特丹!我们不是哥本哈根!”,“我们不是北京!”(好吧,美国人的印象还停留在1970-80年代)。我们的城市不一样,我们地势起伏、城市蔓延,没有人骑车,它太危险、太热、太冷,它导致交通拥堵、破坏商业氛围,它不符合我们的文化,我们是不同的、我们不是那些疯狂的欧洲人。

4)有人在自行车道上撒图钉扎坏自行车轮胎;有人在布鲁克林的自行车道上拉了一根铁丝,造成骑行者摔倒,肘部骨折并断了6根肋骨。

5)公共自行车租赁点的建设,却遭到3例来自居民的起诉。

……

 

(二)媒体和网络的讽刺和反对

1)时代广场的改造提出关闭百老汇一段道路,结果很多媒体讽刺“关闭一条最繁忙的道路怎么可能让交通更好?”;这是“死胡同”“错误改革”;“让布隆伯格和Sadik-Khan自取灭亡吧”

2)媒体评论自行车道是纽约公共问题排名第一的敌人,会导致强烈反对。

3)Facebook上一个名为“上帝我恨死了自行车”的论坛有2542人(当时),并不断增长。

4)纽约时报称“当新的自行车道迫使同样流量的车辆采用更少、更窄的车道时,小汽车、货车、行人之间的交通事故将会上升而不是下降”。

5)有媒体称Sadik-Khan“古怪的、发疯的自行车局长”。

……

 

(三)政府官员或者规划师的官僚

1)2008年纽约市议会表决在市中心实施交通拥堵费,30支持-20反对,本来要通过,但是被纽约州否决,没有给出令人信服的理由。

2)城市工程师一个世纪的实践工作形成了一种认知:交通运输就是为了小汽车,行人、自行车、公交车等街道活动都是小汽车的敌人。当居民提出设置信号灯的需求时,交通工程师按照规范,官僚的回复“NO”-因为不符合规范。

3)考察哥本哈根时,Sadik-Khan问她的助手-一位工程专家,能否学习自行车建设经验,“规范里没说能这样做”,“那规范说不允许这样做了吗?”,“也没有”,助手茫然了。

4)多伦多前议员、后任市长Ford说:“我把自行车道比作和鲨鱼一起游泳,你迟早会被咬到”,“道路就是为车辆修建的、不是为自行车,当听到有人被撞死时我很难过,但是那是他们自己的过错”,他上任后取消了一条道路上的自行车道。

5)布鲁克林区区长Markowitz批评Sadik-Khan是个“狂热者”,“城市的目标是什么?是污蔑小汽车使用吗?是让停车困难吗?我们想让布鲁克林变成阿姆斯特丹吗?”

……

 

以上仅是一小部分的反对声音,但是却从各个层面反映了美国街道设计改造并没有像《美国街道设计指南》里面那样的单纯美好、理想化,尤其美国街道设计掺杂了大量政治属性,Sadik-Khan推行的纽约改造本身就是布隆伯格市长竞选的部分内容,容易受到对手的攻讦和抹黑。但是,这些实际发生的争论,恰是我们能够借鉴的宝贵经验,正如书中所说“街道的争夺不只是在科学或者交通工程内部,而是文化和理念之争:街道到底服务谁?”

 

4.美国街道实践的启示和经验

 

面对争议和反对,Sadik-Khan建成了30多英里的受保护的自行车道,自行车骑行量增长了2倍,得到了多数人的理解和支持,其建设成本却非常低。从中值得学习借鉴的是:

 

1)坚定的价值观和信念

当2007年Sadik-Khan去面试纽约交通局局长的时候,布隆伯格问她“你为什么相当traffic部门的局长”, Sadik-Khan回答“我不想做traffic部门的局长,我想做transportation部门的局长”,学交通的人应该都能理解这两个单词的不同,“以车为本”还是“以人为本”从最简单基础的词语就已经不同。Sadik-Khan自始至终保持着这种价值观,唯有说服自己,才能说服别人。我认为国内的街道空间是有良好的发展前景的,我们居住密度更高、街道空间预留更多(建筑退线规定执行的很严格),当我们理清了价值取向,就会非常快地营造出自己的活力街道。


2)最快、最经济、过渡性的实施策略

面对争议,一旦陷入争论、论证,项目就很容易搁浅。Sadik-Khan用了一种巧妙的方法,纽约交通局用油漆简单改变车道功能,用最短的时间改变道路用途,并且当作临时措施,当效果良好时再改为永久的设施。这种做法迅速的回避了争议、臆测,展示了优势。国内的自行车也是这样,之前推行很慢,各种理由、各种困难,结果共享单车一出,以前的问题都土崩瓦解。

 


纽约麦迪逊广场现状已经是增加了自行车和广场的改造成果,如今又提出封闭百老汇路的进一步方案


3)详述的数据分析与意见征询

在实施过程中,由于布隆伯格市长以数据公司起家,所以他的执政理念是“上帝我相信,其他人,带数据来”。当新闻媒体报到改造后交通运行速度变慢时,Sadik-Khan用出租车GPS统计数据说明速度没有变差;当新闻和网络说自行车是一种安全威胁时,Sadik-Khan用数据说明有自行车道的道路事故率、死亡率下降明显;当新闻媒体说街道商业氛围收到破坏时(臆测由于不能停车,出租车司机也抱怨),Sadik-Khan用商业局提供的数据说明街道两侧租金大幅上涨;当网络上抱怨、仇恨自行车时,Sadik-Khan用统计数据、问卷调查得到自行车出行比例上升、支持率增加。当新闻报到公共自行车租赁点没有尊重民愿、引发诉讼时,Sadik-Khan用详尽的征询意见报告回应, 330个租赁点只有3处引发诉讼本身就是胜利,法庭根据报告驳回了诉讼请求。

 


4)包容性的舆论环境

从书中可以看到,很多媒体、网络意见很尖锐,但是缺乏实际调查,有的仅自己观测了一下车速就得出交通拥堵的结论,调查个别人意见就说代表市民意见。不是所有人都接受自行车交通是一种具有极大价值的出行方式,但是在机动车道路权已经极度保障、自行车路权还无法基本连续的现实条件下,还请对其多一些包容。现在共享单车给了我极大的信心,自行车出行正在极大速度回归,但是现在媒体也开始对其乱停乱放的问题开始过度指责。比起小汽车的乱停乱放、占用的空间和时间问题,自行车这个问题真的瑕不掩瑜,而且共享单车公司也在用红包、积分等手段引导规范停车。企业已经做了这么多,群众真实的骑车意愿这么强烈(骑行次数有数据统计),政府应该提供更好的路权、设置更多的停放空间,做更多推动自行车发展的事情。

 

 

共享单车企业准备通过红包、积分等措施将停车引导至固定位置


最后,作为一名城市交通方向的规划师,由于在街道设计方面经常被作为反面典型和批评对象,知耻而后勇,并且确实被人性化街道理念和价值观吸引,所以阅读了一些街道方面的相关著作,期望能够改变被动角色、变为积极力量。《Street Fight: Handbook For An Urban Revolution》一书确实生动真实,讲述了设计导则背后的争斗故事,建议大家阅读、共同讨论,我在这里抛砖引玉!

Ps:推荐一个美国街道的博客,每天介绍美国各城市街道改造的进展

http://www.streetsblog.org/

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